Home » 32

   REMMEN

 

   Als we vaart willen verminderen met een voertuig, moeten we de hoeveelheid energie die in het systeem aanwezig is, reduceren. Gecontroleerd gebeurt dat meestal door wrijving, die omgezet wordt in warmte. Er zijn twee plekken op het wiel waar we snelheid kunnen verminderen: op de naaf en op de velg. De eerste fietsen hadden geen remmen; de snelheid was laag en de pedalen waren vast gemonteerd op de wielas. Door de draaiing van de as tegen te werken, kon je snelheid verminderen. Fixies en baanfietsen gebruiken deze methode nog steeds. Het vergt wat gewenning, maar fietskoeriers en baanrenners beheersen die techniek vaak goed.

    Als rond 1870 de fiets wat meer deelneemt aan het verkeer, zien we de achterrem verschijnen. In de meest primitieve vorm een soort lepel, die door het aantrekken van een kabel op het stuur, een stempel op het loopvlak van het wiel drukt (FIG.1,2,3): de stempel- of plunjerrem. Zolang wij te maken hebben met vaste aandrijving (Hoge Bi of Safety) zijn dit slechts hulpremmen. Na de uitvinding van het freewheel (1898) zijn deze remmen onvoldoende. 

   In FIG.2 en 3 zien we een voor- en achterrem uit 1898. De voorrem werkt met een drukstang (plunjer). Bij een lekke band werkt de rem niet meer, dat is een nadeel; de achterrem wordt met een open kabel bediend (FIG.2), via rollers. De bediening gaat hier via een hendel, maar vaak ook door een draaiend handvat. Het gecompliceerde systeem van rollers werd met de uitvinding van de combinatie binnen- en buitenkabel door Bowden in 1897 (FIG.4) op slag ouderwets. 

   Voor 1900 werd de bandrem  FIG.5 al gebruikt, met name op driewielers. Deze Bowden bandrem uit 1905, is een leren riem, die om een trommel loopt, die op het naafhuis bevestigd is.

    Het idee stamt nog uit het koetsentijdperk; soms zelfs op de trapas bevestigd van fietsen met een vast verzet. In Japan was dit type voor 2000 de standaard rem op stadsfietsen. 

    De plunjervoorrem-terugtraprem combinatie werd in Duitsland, veel gebruikt bij stadsfietsen tot eind jaren 60. De Nederlandse staat was al tevreden met een enkele terugtraprem.....

    BRAKES

 

   If we want to reduce speed of a vehicle, we have to reduce the amount of energy present in the system. This usually happens in a controlled manner through friction, which is converted into heat. There are two places on the wheel where we can reduce speed: on the hub and on the rim. The first bikes had no brakes; the speed was low and the pedals were fixed on the wheel axle. By counteracting the rotation of the axle, you could reduce speed. Fixies and track bikes still use this method. It takes some getting used to, but bicycle couriers and track cyclists often master this technique very well.

   Around 1870 the bicycle starts participate more in traffic, and we see a rear brake appear. In its most primitive form, a kind of spoon, which by pulling a cable on the handlebars, puts a pad on the rim of the wheel (FIG.1,2,3). As long as we have a fixed gear bike (Highwheeler or Safety), these brakes are just assisting. The invention of the freewheel (1898) made these brakes insufficiant. 

   In FIG.2 & 3 we see a front and rear brake from 1898. The front brake  FIG.3 works with a push rod (plunger brake). Alas it does not work when you have a flat tire, a disadvantage. The rearbrake uses a handle, a complicated system of rollers and a cable. A rotating handgrip was used to transmit the power to the brake.The invention of the inner- and outer cable combination by Bowden in 1897 (FIG.4), made that outdated.  

   Before 1900 threewheelers often used a band brake FIG.5; a leather strap, which wraps around a drum attached to the hub body. This idea dates back to the carriage era.

This brake type was the standard on city bikes in Japan for decades; it was even used on the bottombracket axle of fixed gear bikes.

   The plunger frontbrake-coasterbrake combination, was often used in German city bikes until the end of the 60's. The Dutch authorities thought just a coaster brake was enough.

FIG. 1 (1870)

FIG.5 Bowden  (1905)

FIG.2 (1898)                         FIG.3 (1898)

FIG.6 (1898)

FIG.4 Bowden (1897)

FIG.7 New Departure (1900)

   In de jaren negentig van de 19de eeuw komt met de ontwikkeling van de safety-fiets, de terugtraprem. Als je terutrapt, schuift de conus nr14 naar links tegen de remvoering nr19. De eerste terugtrapremmen zoals Hay&Willits FIG.6 waren nog niet zo effectief, maar New Departure (FIG.7) en Eadie ontwikkelden snel betere exemplaren. De flenzen vervallen bij New Departure  en men kiest  voor rechte spaken en montage blokjes op het naafhuis.

In the nineties of the 19th century, with the development of the safety bicycle came the coaster brake. The first coaster brakes like Hay&Willits FIG.6 were not that effective. While backpedalling the cone nr14, is pushed against the brake lining nr19. New Departure (FIG.7) and Eadie quickly developed better ones.  Because the traditional flanges are not available with the New Departure design, they chose straight spokes and mounting blocks on the hub. 

FIG.9 Raleigh

FIG.12a (1908)

FIG.12b (1987)

   Met de ontwikkeling van de luchtband, worden stempelremmen minder effectief; de lucht veert en beperkt de kracht die uitgeoefend wordt. In plaats van bovenop de band te remmen, gaat men nu aan de onderkant van de velg drukken, door een hoefijzervorm van remblokken te voorzien (zie FIG.9)  De velg-trek-rem wordt meestal door een stangenstelsel bedient. In de regen is de remwerking erg matig. Bij de firma Raleigh en oosterse klonen, zien we de rem nog wel. De firma BSA heeft rond 1905 een  trekrem gemaakt die door een koppeling op de trapas bediend werd (FIG.10). Zo combineer je de nadelen. 

  Door de velg wat hoger te maken, kon je de blokjes op de zijkant drukken. Vroege uitvoeringen hiervan zien we in FIG.12a. Als de bediening van de remblokken vanuit het midden gebeurt (FIG.12) noemen we dat een middenoptrekrem of centerpull en aan de zijkant een sidepull (FIG.11). FIG.12a is een ontwerp van Teurtroy: een knie-hefboomrem; die zien we heel weinig meer. Campagnolo bracht er in 1987 een op de markt, die zo problematisch was, dat de coureurs er niet mee wilden rijden (zie FIG.12b). Bizar is, dat de weinige exemplaren in circulatie, nu veel geld waard zijn.

    With the development of the pneumatic tire, plunger brakes become less effective; the air  in the tire limits the force that is exerted. Instead of braking on top of the tire, new brakes (FIG.9) press on the underside of the rim, by brake blocks mounted on a horseshoe shaped brake. This pull brake is usually operated by a rod system. The braking effect in the rain is  poor. The firm of Raleigh has used these brakes until the seventies; we still see these brakes on oriental clones. Around 1905, the BSA company made a pull brake (FIG.10) that was operated by a clutch on the bottom bracket axle, but you combine the disadvantages. 

    By making the rim a bit higher, you could press the blocks on the side. Early versions of this  brake can be seen in FIG.12a. If the brake pads are actuated from the center (FIG.12a), we call this a centerpull brake  and on the side (FIG.11) we call it a sidepull  brake. The centerpull of FIG.12a is a special design by Teurtroy from 1908; we see very  few of those. Campagnolo brought one on the market in 1987 (FIG.12b), they were so problematic that  the pro-racers didn't want to use them. It is bizarre that the few brakes in circulation are now worth a lot of money.

.FIG. 13 Mafac 1955

..FIG. 14 Resilion 1939

FIG.15 Weinmann

           FIG.16 Altenburger Synchron

  De centerpullrem heeft twee draaipunten; beide remblokjes gaan gelijktijdig naar de velg. Daardoor is de slijtage van de blokjes gelijkmatig. Bij de Mafac rem van FIG.13 en de Resilion van FIG.14 zit het draaipunt dichtbij het remblok. Door de cirkelvormige beweging van de rem en slijtage van het remblok is het verstandig af en toe te controleren of rem nog goed aansluit op de velg. Anders bestaat de kans dat de houder onder de velg schuift. De centerpullrem was eind jaren 50 en 60 de standaard voor racefietsen.

  De Altenburger Synchron (FIG.16) heeft twee draaipunten en wordt van de zijkant bediend, maar de remdelen zijn gekoppeld en beide bewegen de blokjes naar de velg. Dat is ook het geval met de Weinmann van FIG.15 , maar hier zet de kabel een schroefspindel in werking

   Vanuit de mechanica weten we dat de verhouding van "de afstand van draaipunt tot remvlak", en van "draaipunt tot remkracht-contactpunt" klein moet zijn (liefst kleiner dan1), om de kracht die de rijder uitoefent op de remgreep te goed benutten. De rem van FIG.12a scoort veel beter dan die van FIG.11. De uitvoering van een remhoef in staal, is stijver dan die van een aluminium remhoef; die dingen veren soms alsof je in een spons knijpt. 

  The centerpull brake has two pivots; both brakeblocks move simultaniously to the rim.. As a result, the wear of the blocks is even. With the Mafac brake of FIG.13 and the Resillion of FIG.14, the pivot point is close to the brake pad. Due to the circular movement of the brake and wear of the brake pad, it is wise to check regularly if the brake surface still fits properly on the rim. Otherwise there is a risk that the brake pad holder can slide under the rim. The centerpull brake was standard on end 50's and 60's racing bikes.

 The Altenburger Synchron (FIG.16) has two pivots but is operated from the side; both brake parts move the brakepads to the rim. This is also the case with the Weinmann from FIG.15 , but here the cable operates a screw-vise to get more pressure on the brakeblocks.

  From mechanical physics, we know that the ratio of "pivot point to braking surface distance", and "pivot point to braking force contact point" must be small (preferably less than 1), in order to properly utilize the force the rider exerts on the brake lever. The brake of FIG.12a scores much better than that of FIG.11.  The version of a brake caliper in steel is stiffer than that of an aluminum brake caliper; those things feel sometimes like you're squeezing a sponge. 

FIG.17 Shimano Dura Ace 1975

.FIG.18 Shimano Tourney 1978

.FIG.19 Shimano 600 Parapull 1982

FIG.20 Campagnolo Delta 1988

  De Shimano Tourney remmen van FIG.18 zijn slecht; de centerpull is de minder slechte. Ze werden veel gebruikt op goedkope fietsen in de jaren 70/80; eind jaren tachtig werden die fietsen uitgerust met de betere cantilever remmen zoals in FIG.13 of V-brakes zoals FIG.22.

   Rond 1970 maakt Campagnolo een sidepull rem die goed genoeg is voor wedstrijdsport. Veel andere fabrikanten volgen het voorbeeld, zoals de Shimano Dura Ace in FIG.17. Doordat  de mechanische verhoudingen veel beter zijn dan de sidepull uit FIG.18, verdwijnt het nadeel van de sidepull; bovendien is de rem voldoende stijf. De Parapull rem van FIG.19 had minder goede mechanische verhoudingen en werd na een jaar alweer gedumpt.

. Bij de raceremmen stapte men rond 1995 over op de "dual pivot" FIG.21. Feitelijk een variant op de Altenburger van FIG.16. De gunstigere mechanische verhouding wint het van het nadeel van de ongelijkmatige rembediening.

   Een andere manier om de remkracht te versterken, is het toepassen van hydrauliek. Shimano deed dat in 1972 met een enkele cilinder die beide remdelen bediende (FIG.24). Magura had een stevig ontwerp in 1988 dat gebruik maakte van twee cilinders in de remschoenhouders (FIG.23). Deze rem had meer commercieel succes dan die van Shimano (de raceversie leek er wel heel erg veel op).

  The Shimano Tourney brakes of FIG.18 are bad; the center pull is the less bad one. They were often used on cheap bikes in the 70/80's ; from the end of the eighties those cheap bikes were fitted with the far better cantilevers we see in FIG.13 or V-brakes like FIG.22.

    Around 1970 Campagnolo made a sidepull brake that was good enough for racing. Many other brake manufacturers followed the fashion and in FIG.17 we see the Shimano Dura Ace version. The mechanical ratio's of the brake are much better than those of the sidepull Tourney brake in FIG. 18 and the brake is stiff enough. The Parapull from FIG.19 had a less ideal mechanical ratio and was dumped after a year.

  The racingbike brakes after 1995 are often dual pivot FIG.21; a variation on the Altenburger from FIG.16. The better mechanical ratio is more profitable than the disadvantage of the uneven deployment of the brake parts.

   Another way to improve the power of a brakesystem is using hydraulics. Shimano used a single cylinder acutuating both brake parts in 1972  (FIG.24). Magura had a sturdy design using two cylinders in the brakepad holder (FIG.23). This had more commercial succes than the Shimano brake. Their racing brake design looked a lot like the Shimano brake of 1972. 

.FIG.21 Shimano sidepull

.FIG.22 Tektro V-brake

FIG.23 Magura Hydraulic 1988

 FIG.24 Shimano Hydraulic 1972

FIG.25a Renault 1902

FIG.25b Sturmey Archer

FIG.25c Dinex "drum brake"  1980

   Het eerste patent voor een echte trommelrem (remschoenen droog in de trommel) stamt uit Frankrijk,  Renault in 1902 (FIG.25a). Bij het remmen, trek je de remhevel nr 7 naar links en draait dit de rechthoekige remsleutel nr 6 (zwart) dwars, waardoor de remschoenen nr 1 tegen de trommel gedrukt worden. De eerste SA naaf met een trommelrem was de KB uit 1918 ; FIG.25b is een latere versie SA BR/C. 

     De Dinex rem (FIG.25c) is eigenlijk alleen te vinden op de Bridgestone / Kyobashi fietsen. De rem is een kruising tussen een trommelrem en een bandrem en komt dan ook uit Japan. Er wordt van de binnenkant en van de buitenkant een remschoen tegen de trommel gedrukt. Duikend in de archieven, zien we een U.S. patent van dhr. Nield uit 1900, die zo'n zelfde type rem ontwierp (zie patent onderaan de pagina).. 

    De Rollerbrake van Shimano FIG.26 & FIG.27 is een ontwikkeling uit de jaren negentig en bedoeld voor stadsfietsen. Ongevoelig voor regen en onderhoudsarm. De constructie komt overeen met de oude Sachs Torpedo vrijloop. Waar bij Sachs de rollen als koppeling dienen, drukken ze hier de remschoenen naar buiten, door de zwarte nokkenring te draaien. Het is een variatie op de trommelrem en zal in Japan een deel van de bandremmen vervangen.

    Hoewel de eerste schijfremmen al uit 1902 stammen (FIG.28), duurde het tot eind jaren dertig voor er bruikbare productie exemplaren waren (niet voor fietsen!). De Shimano hydraulische schijfrem uit 1975 (FIG.29), laat zien dat deze fabrikant al heel lang aan die techniek gewerkt heeft; lang voor menige andere concurrent uit de fietsindustrie. De schijfrem werd volwassen bij  MTB 's , vroeg in het begin van deze eeuw; ze nemen nu de markt over. De goedkopere zijn ze niet hydraulisch, maar kabel bediend.

   The first patented drumbrake (brakeshoes dry in the drum) was from the Frenchman  Renault in 1902 (FIG.25a). While braking, you pull the brake lever nr 7 to the left and this turns the rectangular brake key nr 6 (black) horizontal, wich pushes the brake shoes nr 1 against the drum.. The first Sturmey Archer hub with a drum brake was the KB from 1918. FIG.25b is a later version SA BR/C. 

   The Dinex brake (FIG.25c) is really only found on the Bridgestone / Kyobashi bikes. The brake is a cross between a drum brake and a band brake and comes from Japan. A brake shoe is pressed against the drum from the inside and the outside. Diving into the archives, we see a U.S. patent of mr. Nield from 1900, who designed a similar type of brake (see patent at the bottom of the page).

   The Rollerbrake by Shimano FIG.26 & FIG.27 is a development from the nineties for citybikes. Rainproof and it doesn't need much maintenance. The construction is the same as the old Sachs Torpedo coasterbrake, but that used the rollers as freewheel. The Shimano rollers are pushed outside bij the black camwheel that rotates as you pull the brakelever. It is a variation on the drumbrake and will replace much bandbrakes in Japan.

  Though the first diskbrakes were made in 1902 (FIG.28), it took till the end of the thirties to get usable production brakes (not for bicycles!).  The Shimano hydraulic disc brake from 1975 (FIG.29), shows that this manufacturer has worked on this technique for a long time; long ahead of many others of it's bicycle industry competitors. The diskbrake matured in the MTB scene in the early 2000's and is taking over the market. In the cheaper part of the market, they are not hydraulic but cable operated.

FIG.26 Shimano Rollerbrake

FIG.27 Shimano Rollerbrake

FIG.28  1902 Lanchester Diskbrake.

FIG.29 Shimano disc brake (1975)

 FIG.30 JFOYH Hydraulic disc brake set

FIG.31 Shimano mechanical disc brake (2010)

   De Shimano schijfrem van FIG.29 was ook in een kabel uitvoering te krijgen; men had in 1974 zelfs nog de moeite genomen om er een patent voor aan te vragen. Een versie uit 2010 van zo'n mechanische rem zien we in FIG.31. Slechts een kant van de remklauw komt in beweging als je remt. In het algemeen zijn de hydraulische remmen veruit superieur. 

   Moderne hydraulische remmen hebben minstens 2 zuigers, die van beide kanten op de schijf drukken. De duurdere uitvoeringen hebben zelfs vier zuigers, met name in nat weer duidelijk een verbetering. Schijven komen in de maten 140, 160 en 180mm. Pogingen om een standaard van 160mm af te spreken zijn niet gelukt. Ook de bevestiging op de naaf, kent weer een aantal varianten. De situatie rond de remvoeringen in nog beschamender. Straks moet je nieuwe remmen kopen, omdat er geen passende blokken leverbaar zijn.

IETS OVER REMMEN

 

    Het merendeel van de rem-energie wordt dus omgezet in warmte. Tijdens steile afdalingen is dat vaak goed merkbaar. Velgen en remblokjes worden heet. Wie met tuben rijdt, kan meemaken dat de lijm zacht wordt en de tube verdraait. In het extreme geval, kan die zelfs eraf schuiven. Zeker bij het voorwiel gevaarlijk, vanwege het vastlopen in de voorvork. Naafremmen als rollerbrakes, hebben soms extra oppervlak om die warmte af te voeren (zie FIG.27). Trommelremmen hebben vaak ook koelribben. Schijfremmen worden erg heet; de hydraulische olie heeft gewoonlijk een extra reservoir om de uitzetting op te vangen.

   Remblokjes voor velgremmen zijn in duizenden soorten en maten gemaakt. Helaas kom je pas achter de kwaliteit als je ermee gaat remmen. De remblokjes van Koolstop hebben terecht een goede naam. Voor stalen velgen had je vroeger ook aparte blokjes; die mocht je niet op aluminium velgen gebruiken, want die vraten ze op. Tegenwoordig speelt hetzelfde bij carbon velgen; daar dien je ook speciale blokjes te gebruiken. Onder andere van  Campagnolo (zie patent uit 2007). 

  Een modegril uit de jaren zeventig waren de dubbele remgrepen. Ze werden als "safety levers" aangeprezen, maar in de regen was het ronduit gevaarlijk. Dit plaatje FIG.32 komt van een patentaanvrage van Dia-Compe uit 1966. In de jaren zeventig was het een rage.

  Als na de oorlog de derailleur algemeen gebruikt wordt, is er in 1946 al een meneer Navet die rem- en schakelhandles combineert (FIG.33). Dat krijgt veel navolging na 1990 als het Shimano Total Integration ontwerp op de markt komt (FIG.34). Campagnolo hobbelt dan achter de feiten aan, maar de huidige 140mm hydraulische schijfrem met 12 draadloos geschakelde versnellingen is helemaal bij de tijd (zie FIG.35). 

   The Shimano disc brake of FIG.29 was also available in a cable version; in 1974 they had even taken the trouble to apply for a patent for it. A 2010 version of such a mechanical brake is shown in FIG.31. Only one side of the caliper moves when you brake. Overall, the hydraulic brakes are far superior.

    Modern hydraulic brakes have at least 2 pistons, which press on the disc from both sides. The more expensive versions even have four pistons, especially in wet weather a clear improvement. Discs come in sizes 140, 160 and 180mm. Attempts to agree on a standard of 160mm were unsuccessful. The attachment to the hub also has a number of variants. The situation around the brake linings is even more embarrassing. You may soon have to buy new brakes, because no suitable blocks are available.

 

ABOUT BRAKING

 

    Most of the braking energy is converted into heat. This is often noticeable during steep descents. Rims and brake pads get hot. If you ride with tubulars, you can experience that the glue softens and the tubular gets twisted. In the extreme case, it can even slide off the rim. Especially in the front this is dangerous because of jamming in the front fork. Hub brakes like roller brakes sometimes have extra surface to dissipate that heat (see FIG.27). Drum brakes often also have cooling fins. Disc brakes get very hot; the hydraulic oil in the brake system usually has a reservoir to facilitate expansion.

   Brake pads for rim brakes are made in thousands of shapes and sizes. Unfortunately, you only find out the quality when you use them. Koolstop brake pads have a good name rightly so. There were special blocks for steel rims; you were not allowed to use those on aluminum rims, because they ate them. Nowadays the same is true with carbon rims; there you also have to use special blocks. Among others by Campagnolo (see patent from 2007).

    One of the fads of the 1970s were the double brake levers. They were touted as "safety levers", but in the rain it was downright dangerous. This picture FIG.32  comes from a patent application of Dia-Compe from 1966. It was all the rage in the 1970s.

When the derailleur is in common use after the war, there is already a Mr. Navet in 1946 who combines brake- and shift handles (FIG.33). That is widely used after 1990 when the Shimano Total Integration design hits the market. (FIG.34) Campagnolo struggeled to keep up with the developments, but the current handgrips for 140mm hydraulic disc brakes and 12 wireless shifted gears, are really upto date (see FIG.35).

FIG.32  Dia-Compe 1966

FIG.33 Navet 1946

FIG.34 Shimano STI Di2

FIG.35 Campagnolo Hydraulic 12sp. 

 De wrijving van het remmen, kan worden gebruikt om de remwerking te versterken, door het remblok schuivend onder een hoek naar de velg toe tel laten bewegen (zie FIG.36). Het werkt inderdaad, het remmen kost minder kracht. Daar staat tegenover dat het verschil tussen remmen bij droog weer en in de regen veel groter wordt; dat wordt niet gewaardeerd.

   Naast rembekrachtiging, zijn er ook pogingen gedaan om remkracht op het voorwiel te beperken en zo het "over het stuur vliegen" uit te sluiten. Dat is mechanisch relatief makkelijk te bereiken door de achterrem de voorrem te laten bedienen. In FIG.37 is er een draaibare geveerde hulpvork gemonteerd, waarop de achterrem bevestigd is. Als via de blauwe kabel de rem bediend wordt, rekt de veer uit, en bedient die de aan de hulpvork bevestigde binnenkabel.  Deze zal via de rode kabel de voorrem bedienen. Een vergelijkbaar systeem kan gebruikt worden bij naafremmen, door de remhevel draaibaar aan een cilinder met veer te bevestigen FIG.38. Hoewel er een Duitse firma (Biria 142) op de markt gekomen is met een dergelijk product in 1994, heeft het nauwelijks succes gehad. 

The friction resulting from braking can be used to amplify braking action by sliding the brake pad toward the rim at an angle (see FIG.36). It does indeed work, braking takes less effort. On the other hand, the difference between braking in dry weather and braking in the rain becomes much greater, and that is not appreciated.

  In addition to power brakes, attempts have also been made to limit braking force to the front wheel and thus prevent "flying over the bar". This is mechanically relatively easy to achieve by letting the rear brake operate the front brake. In FIG.37, they mounted a pivoting sprung auxiliary fork, on which the rear brake is mounted. When the brake is actuated via the blue cable, the spring stretches and operates the inner cable attached to the auxiliary fork. This will operate the front brake via the red cable (1991). A similar system can be used with hub brakes, by attaching the brake lever rotatably to a spring-loaded cylinder FIG.38 (1984).  Although a German company (Biria 142) has marketed such a product in 1994, it has had little success. 

FIG.36

FIG.37  (1991)

FIG.38   (1984)

De belangrijkste remontwerpen waren er al voor 1910. De ontwikkeling en verbetering van remmen is helaas vaak ondergeschikt gebleven aan marketing en mode. De wettelijke minimum eisen zijn altijd ver achtergebleven bij het technisch haalbare. De overheid en fietsenfabrikant hebben de veiligheid van de fietser nauwelijks serieus genomen. Ook in de wielersport zijn er in de jaren voor de oorlog, tot zelfs midden jaren 50, nauwelijks  verbeteringen geweest. Geen wonder dat Wim van Est in het ravijn belandde

  The most important brake designs were there before 1910. The development and improvement of brakes has often been less important than marketing and fashion. The legal minimum demands were often far less than technically possible. The legislator and bicycle factories have hardly been taking the safety of the cyclist seriously. Even in cycle racing, in the years before the war until the mid-fifties, there were hardly any improvements for the brakes of racers. No wonder Wim van Est ended up in the ravine.

1897 Bowden Rear Brake Patent
PDF – 342,9 KB 16 downloads
1902 Lanchester Mechanical Disc Brake GB
PDF – 154,5 KB 15 downloads
1987 Campagnolo Delta
PDF – 243,4 KB 16 downloads
1900 Nield Drum Brake US
PDF – 326,5 KB 17 downloads
1902 Renault Drum Brake GB
PDF – 372,4 KB 11 downloads
2007 Campagnolo Carbon Rim Brake Pad US
PDF – 997,9 KB 14 downloads
1900 Cooper Dual Pivot Side Pull Brake GB
PDF – 146,5 KB 12 downloads
1946 Navet Brake Gear Lever FR
PDF – 150,8 KB 15 downloads
1901 Norton Cantilever Brake GB
PDF – 285,8 KB 13 downloads
1974 Shimano Mechanical Disc Brake US
PDF – 368,2 KB 15 downloads