Over de technische achtergronden van de fiets - the technical background of the bicycle
Home » gereedschap

  Gereedschap en schroefdraad

 

 SCHROEFDRADEN IN FIETSFRAMES

 

  De internationale standaardiserings-organisatie ISO houdt zich bezig met afspraken en normen; ook met schroefdraden in fietsframes. In de ISO-norm voor de fietsenindustrie, is de British Standard Cycle thread (BSC) nog steeds leidend. In Duitsland noemt men deze draad Fahrrad Gewinde (FG) en Nederland NEN ; het is allemaal identiek aan de Engelse norm BSC. De Fransen hebben jarenlang aan hun eigen metrische maatsysteem vastgehouden, maar de fietsfabrikanten in China werken voor de wereldmarkt; ook in Frankrijk zien we bij nieuwe fietsen alleen nog Engelse maten. Nu werken we dus nog steeds met afmetingen en maten in inches (1inch = 25,4mm). Metrische maten komen we tegen in oude Franse, Spaanse, Zwitserse en soms in Waalse fietsen. Ook de onderdelen die we gebruiken om van een frame een fiets te maken, hebben schroefdraden.

 De belangrijkste gegevens van een schroefdraad zijn: de diameter van de buitendraad D en de spoed P; verder de diameter van de binnendraad d, en de tophoek ɑ; deze laatste waarde is gewoonlijk 60°, maar in de oude Engelse Whitworth (WW) standaard en in de Italiaanse fietsdraden (F) 55°. De spoed P is in de metrische schroefdraad het aantal mm 's dat de moer of bout per omwenteling opschuift. In een Engelse standaard schroefdraadmaat wordt dat aangegeven in TPI (turns pro inch). Het aantal omwentelingen dat je nodig hebt om een inch af te leggen. De maat 24 TPI is dus vergelijkbaar met onze 1mm spoed, maar feitelijk 1,058mm.

   Een ander vreemd verschijnsel van Engelse maten, zien we bij het weergeven van spaakdikte. Dat gaat in Standard Wire Gauge (SWG): nr.12 is 2,64mm en nr.13 = 2,34mm, nr.14= 2,03mm en nr.15=1,83mm. Hoe dunner de spaak, hoe hoger het nummer. De stappen tussen de nummers zijn niet lineair, maar exponentieel en worden bij benadering, in groepjes, stapsgewijze vergroot. De draad is erg ondiep + of - 0,25mm. De tophoek in de schroefdraad is 60° en de draad heeft van nr.12 t/m 15 altijd 56 TPI.  Dit is een spoed van ongeveer 0,45mm; dus elke keer dat de nippelspanner rond gaat, schuift de nippel 0,45mm op. Als er spanning op de spaak staat, is dat niet meer het geval: de naafflens vervormt, de spaak rekt, en de nippel en velg vervormen ook; alleen het laatste stukje schuift 0,45mm op.

   We zien in de afmetingen van Italiaanse standaard schroefdraad F vaak vreemde mixen van metrische en Engelse maten zoals 36x24F (=36mm x24TPI). De buiten- en binnenmaten worden aangegeven in mm 's en de spoed in TPI; de tophoek is 55°. Montage van een balhoofdstel met Italiaanse draad op een Reynolds voorvork, kan dus kleine beschadigingen opleveren, door de matige passing; gewoonlijk ontstaat er geen probleem. De afronding van de top van de schroefdraad is Engelse maatvoering geleidelijker; de metrische draad is wat scherper. Alleen het aluminium van de schroefdraad op een oude achternaaf, kan  door het veelvuldig wisselen van tandwielblokken met Italiaanse en Engelse draad, schade leiden. Officieel is de Engelse maat 1.370"x 24TPI en de Italiaanse maat is M35x 24TPI. Uiteraard hebben de Fransen hun eigen draad: M34,7x 1. Daar kun je een niet-Frans freewheel op schroeven, maar je trapt de draad gegarandeerd kapot!

   Getallen in inch-breuken komen we veel tegen in de maten van Engelse bouten en moeren, een voorbeeld: 9/16"x20 BSC; in Duitsland praat men dan over FG 14,3 ; de buitendiameter van deze draad is 14,288mm (de spoed is 1,270mm). Deze draad komen we tegen op de pedalen. Metrische draden worden weergegeven met: een M, een millimetermaat voor de buitendiameter, en de spoed in mm 's. M14x 1,25 is een Franse draad voor pedalen. Bij een Franse crank is het gat iets kleiner, en deze kan dus met Engelse draad nagetapt worden. Monteer geen pedalen met Franse draad in 9/16" BSC; dit leidt tot loswerken van de pedalen en vernieling van de schroefdraad.

   De schroefdraad van pedalen is gelijk aan de draairichting van de kogels in het lager; daarom is links een linkse draad en rechts een rechtse; dit voorkomt loslopen van de pedalen. Uit Engeland zal de betekenis van de R en de L op de pedaal wel duidelijk zijn. In Frankrijk is D rechts en G links, in Italië is D rechts en S links, en in Spanje is D rechts en I links (dit voor het geval u eens Zeus pedalen tegenkomt). Even goed opletten, is ook voldoende. In kinderfietsen en in Fauber (one-piece) crankstellen, zit gewoonlijk 1/2"x 20TPI draad.

   Veel BSC draden worden uitgevoerd in 24 of 26 TPI, ook in de grote maten. Dit komt, omdat naast bevestiging, ook het afstellen van de lagering van assen, balhoofden en trapassen, via de schroefdraad verloopt. De maat 1 1/8"x26 BSC is bij voorbeeld een draad voor het balhoofd van tandems en oversize mountainbikes. Gewoonlijk is het balhoofd 1"x24 BSC, maar bij oude Engelse fietsen komt ook 1"x26 BSC voor; in kinderfietsen soms 7/8"x 24TPI. Franse balhoofden zijn uitgevoerd in M25x1, bij tandems soms M28x1; in kinderfietsen komt M23x1 voor.

 

  De draad in het derailleuroog is meestal M10x1; Simplex had een 9mm gat zonder draad (dit is met M10x1 makkelijk na te tappen); de doorgang van de stelschroefjes in de achterpatten is M3x0,5 ; behalve bij Huret, die had M3x0,6. De bidonhouders zijn M5x0,8; spatbordoogjes meestal ook, maar soms M6x1.

De standaard voor trapassen is 1.370" x24 BSC; in oude fietsen hebben we nog wel eens een 1 3/8"x24TPI (vrijwel identiek), maar in oude Raleighs of Humbers kan ook wel eens 1 3/8"x26TPI voorkomen, bij Raleigh soms zelfs tot begin jaren zeventig. Men was bij Raleigh niet zo consequent in maatvoering en onderdelen. 

 De schroefdraad van trapaslagercups is bij Engelse cups voorzien van linkse en rechtse draad. De Franse en Italiaanse trapassen kennen alleen rechtse draad en dienen aan de aandrijfkant zeer strak gemonteerd te worden, om loslopen te voorkomen. In Franse frames is de draad M35x1; als de tandwielzijde voorzien is van een linkse draad M35x1 praten we over een "Zwitserse" schroefdraad. Bij gebrek aan onderdelen worden deze draden vaak in Engelse maat nagetapt (een bruikbaar paardenmiddel). De Italiaanse maataanduiding is 36x24F (=36mm x24TPI), met alleen rechtse draad.

 Als de Engelse of Franse draden te ver beschadigd zijn, kan men deze met een ruimer verwijderen en met een Italiaanse tap opnieuw snijden. In hele oude fietsen, waar deze behandeling al was uitgevoerd, is zelfs af en toe een oversize maat te vinden; maar of je daar cups voor kunt krijgen.......

   Een hele vreemde maat zat vroeger (tot circa 1980) in de derailleurverstellers van Shimano. In sommige Japanse fietsen, als Eastern en mogelijk ook Miyata, zijn deze draden zelfs in de aansoldeernokken gebruikt; vermoedelijk M4,5 x 0,75. Toen eind jaren 70 aangesoldeerde schakelnokken de standaard werden, is ook Shimano M5x0,8 gaan gebruiken.

   Omdat de Engelse industrie jaren leidend was op gebied van frame onderdelen, zullen ook hier Engelse schroefdraden in zitten. Oudere fietsen met brackets en soldeerdelen van BSA, Chater Lea, en Haden, hadden vaak klemdelen met bouten. Mijn Haden excentrische brackets hebben die ook; ik heb er zelfs een speciale imbussleutel voor: 7/32" (=5,6mm). Tja, door de afmetingen van moeren en bouten in oude fietsen, is het nodig Engels gereedschap te gebruiken.

Speciaal fietsgereedschap

 

   Goed gereedschap is het halve werk, zegt men wel. Dat is ook zo; het klungelen met slecht passende sleutels of het ontbreken van de juiste hulpstukjes, bepaalt vaak de tijd die je kwijt bent aan een reparatie of onderhoudsbeurt. Nog vervelender is de schade, die kan ontstaan tijdens het werken. Slecht gereedschap is gemaakt van verchroomd kaasstaal. Het blinkt mooi in de winkel, maar zodra je er kracht op zet, vervormt het, en beschadig je niet alleen het gereedschap, maar ook je onderdelen. Grote namen van gereedschapsfabrikanten geven meer zekerheid dan Chinese klonen bij de bouwmarkt. Toch zitten daar ook sets tussen, die nauwelijks in kwaliteit onderdoen voor Gedore.  

 Feitelijk is er maar een plek waar gereedschap zich kan bewijzen: IN DE WERKPLAATS! Voor de professionele gebruiker ligt het simpel; die moet voor topkwaliteit kiezen. De belastingdienst pikt het niet, dat je elk jaar je gereedschap afschrijft. Gemiddeld moet het zo'n 10 jaar lang meegaan, en dat lukt soms zelfs niet met kwaliteits-gereedschap.

   In de tijd dat Campagnolo bij racefietsen de maten bepaalde, bevatte hun gereedschapskist (groot model, zie FIG.1b) het juiste materiaal om het kale frame op te bouwen met hun onderdelen groepen. De meeste andere fabrikanten pasten zich qua maten aan, zodat er niet veel extra gereedschap gekocht hoefde te worden. Het duurste materiaal uit de kist zijn de frezen en de draadsnijders; de kwaliteit hiervan was verbluffend. Ook de Franse firma VAR en de Italiaanse firma Cobra maakten toen dit soort gereedschapskisten. Deze waren beduidend goedkoper; de fabrikant Roto-Cobra heeft het voordeel dat hun snij-ijzers en frezen uitwisselbaar zijn met Campagnolo; Roto-Cobra levert in elk geval nog wel. Over de kwaliteit van het snijdend gereedschap van de kist uit FIG.2b was ik niet tevreden; mogelijk maken ze nu beter materiaal.

 

   In de fabriek werd, na het solderen, het frame gericht, gestraald en gelakt. Losse frames waren daarmee meestal niet echt montageklaar. De balhoofdbuis was niet altijd 100% haaks en de binnenmaat was te klein voor montage van de balhoofdset. Bovendien konden er verfresten in de buis en het bracket zitten, die de lagers scheef drukten.

 

  Met de frees nummer 1 werd de binnenmaat van het balhoofd op 30,0mm gebracht en de balhoofdbuis haaks gevlakt. Deze handeling werd aan de onderzijde en de bovenzijde gedaan. De voorvork werd met frees nummer 2, bij de vorkkroon teruggebracht tot een diameter van 26,4mm en de zitting voor de onderste conus van het balhoofdlager werd haaks gevlakt op de binnenbalhoofdbuis. Het balhoofdlager kon nu perfect gemonteerd worden. Soms was het nog nodig om de schroefdraad van de binnenbalhoofdbuis nog eens na te snijden; ook hiervoor was een snijplaat in de kist aanwezig. Daarna werd met de draadtap nummer 3 de draad in het bracket nagesneden. Hierbij werden verf- en soldeerresten verwijderd. Hierna werd een geleidebus (4), met twee hulpsleuteltjes in het bracket gemonteerd en kon met vlakfrees nummer 4, het bracket haaks op de schroefdraad gevlakt worden. Uiteraard waren er voor Engelse, Franse en Italiaanse frames, andere draadsnijders en geleidebussen (er werd maar een soort in de kist meegeleverd!). 

.

  Met M10x1 werd de draad van het derailleuroog nagetapt; met M3x0,5 werd de doorgang van de stelschroefjes in de achterpatten schoongemaakt en met M5x0,8 de schroefdraad van de bidonhouders. Deze tapjes zaten niet standaard in de Campa-kist. Daarna nog even met een instelbare ruimer door de zitbuis om krassen op de zadelpen te voorkomen (ook niet in de kist). Met de pattenrichter werd de voor- en achtervork gecontroleerd op scheefstand en afstand. Hierbij keek ik nog met de frameliniaal of de achtervork goed in het midden stond. Daarna was het frame geheel montageklaar. Het inpersen van de balhoofdcups gebeurde met wat andere hulpstukken, via frees nummer 1. Dit was tamelijk omslachtig. De firma VAR en de firma Hozan hadden hiervoor een fijner stuk gereedschap.  

   In de jaren 70 en 80, was er al een wildgroei aan hulpstukjes, b.v. voor het demonteren van freewheels. Helaas is deze trend steeds erger geworden. Het marktaandeel van Campagnolo is ver geslonken en daarmee ook de neiging om een standaard volgen. Elke fabrikant houdt er nu eigen standaarden op na. Vooral van Shimano heb ik een doos hulpstukken, die ooit bij de introductie van een nieuwe groep voor montage of onderhoud nodig waren. Bij de volgende groep, een jaar later, moest er weer ander gereedschap aangeschaft worden. Tientallen euro's ligt te wachten tot ooit er iemand langs komt die nog zo'n oud onderdeel heeft. Campagnolo maakt nauwelijks gereedschap meer; feitelijk ook alleen nog maar hulpstukjes.

 

De huidige frames in carbon en aluminium zijn beter afgewerkt dan de ouderwetse stalen frames. Veel afmetingen van frames en onderdelen zijn in de loop der jaren gewijzigd. Het gereedschap van Cyclus is veelzijdiger dan het oude Campagnolo spul en daarom heeft mijn Campa-kist een nieuwe eigenaar. Het fetisjkarakter van het merk zorgt ervoor, dat dit nog aardige prijzen oplevert. Uiteraard kan Cyclus niet tippen aan de kwaliteit van Campagnolo, maar om een idee te geven hoe duur die kist was in 1980: zes netto maandsalarissen voor de gemiddelde monteur. Het Cyclusgereedschap dat we hierboven zien, is nog geen maandsalaris voor de gemiddelde monteur. Cyclus levert voor moderne frames ook tientallen hulpstukken met moderne maten, die helaas nodig zijn bij de hedendaagse variaties van afmetingen bij het bracket en balhoofd; o.a. leverbaar via Holland Bikeshop.

GEREEDSCHAP VOOR FIETSWIELEN

 

  In de loop der jaren heb ik met allerlei gereedschap gewerkt. Als het prijsverschil tussen professioneel en amateurgereedschap erg groot is, probeer ik het gewoonlijk eerst met goedkoop materiaal. Als ik het veel gebruik en behoefte heb aan het echte gereedschap, is het tijd om te investeren. Ik heb jarenlang goedkope wielricht bokken gebruikt (zie FIG.4a). Daarna heb ik mijzelf eens getrakteerd op een tweedehands Preciray (zie FIG.4b); dat had ik misschien eerder moeten doen. Tegenwoordig zijn er nog mooiere van P&K Lie; wel prijzig: https://www.wheelfanatyk.com/blog/category/pk-lie-truing-stand/ 

 

  De richtbok, de nippelspanner en de wielnaafuitlijner vormen het gereedschap voor de wielenbouwer. De nippelspanner is het goedkoopste onderdeel, maar bezuinig hier niet op. Als het staal niet hard genoeg is, mol je de nippels. Spokey is goedkoop en bruikbaar voor 14er nippels. De naafuitlijner is het minst kritisch; zelf heb ik 'n oude Minoura. Die jongens maken ook al 25 jaar een goedkope en bruikbare bok.

 

 

SPAAKSPANNINGSMETERS 

 

   Wie professioneel wil bouwen, heeft tegenwoordig ook nog een spaak-spanningsmeter nodig. Een betaalbare en veel gebruikte, is de Parktool TM-1 De werking van deze spaakspanningsmeter (FIG.5) is als volgt: Het apparaatje bevat een veer met een bepaalde voorspanning. Je houdt de spaak op twee plaatsen vast (onderaan bij de stippellijn) en laat de veer los. De spaak (FIG.7) zal nu ingedrukt worden over de hoogte h (max. 5mm) en de meter zal over een deel van de schaal (50 tienden van mm ) bovenaan uitslaan. Het aangewezen getal lezen we af en vergelijken we met een tabel (FIG.6) waarin de spaakdikte en vorm verwerkt is. Voor het meten hiervan, is een handig hulptooltje (kaliber) meegeleverd. Met deze twee gegevens kunnen we de spaakspanning opzoeken. Zeker als we relatief meten (per spaak in een wiel), kunnen we hier prima mee werken. De veerspanning zou bij veelvuldig gebruik af kunnen nemen. Parktool biedt de mogelijkheid de meter opnieuw te laten calibreren, maar een reis naar de USA is bij een nieuwprijs van 80 euro vermoedelijk niet echt financieel interessant. Op hun website staat een leuke app voor het controleren van de spaakspanning van een compleet wiel. Bij het invoeren van de meetwaarden geeft de app een radargrafiek van het wiel, vergelijkbaar met FIG.10c.   https://www.parktool.com/blog/repair-help/wheel-tension-balance-app-instructions

 Er zijn meer fabrikanten die spaakspanningsmeters aanbieden, zoals DT-Swiss; hiernaast zien we twee modellen, een analoge FIG.8 (circa €500) en een digitale meter FIG.9 (circa €1000). De meetwaarden van het laatste apparaat kunnen via USB direct in de computer verwerkt worden. Het meetprincipe is identiek aan Parktool en de Hozan FIG.10 (circa €480). Qua prijs is dit alleen iets voor professionele wielenbouwers. Bij AliExpress en Ebay zijn veel kopie-producten te koop, voor een fractie van dit geld. Zoek naar "spoke tension meter"  bij " bicycle tools". Maar DT laat zien waarom kwaliteit een prijs heeft; kijk eens naar de meettabellen. http://www.dtswiss.com/Products/Proline.aspx  Dit geldt ook voor Parktool (verkrijgbaar via veel webwinkels): http://www.parktool.com 

 

Zo'n Chinese kopie lijkt een koopje; toch is dat niet zo! Mijn DT-kopie was fraai afgewerkt, met een digitale meetklok, en werd voor €50 thuisbezorgd. Maar de bijgeleverde meetwaardentabel is een lachertje. Fataal: kwaliteitscontrole en calibratie zijn een must voor elk meetinstrument! Ik heb zelf een spakentrekbank gemaakt voor calibratie. Als de meter op de trekbank 100kg aangeeft, is de waarde volgens de tabel meer dan 140kg(force). Er is een stelschroef om de veerspanning aan te passen, maar aandraaien heeft geen effect; de veer is te kort. 

  Ondanks de op het oog fraaie afwerking, is de bruikbaarheid als meetapparaat voor een fietsenwinkel nul-komma-niks! De bruikbaarheid van het meetinstrument wordt voor een heel groot deel door de tabellen bepaald! Het zelf maken van die tabellen is zeer tijdrovend. Niet iedereen maakt eerst een eigen trekbank.

 

 

Dit plaatje links (FIG.10b) is een eigenbouw spaakspanningsmeter met Bluetooth verbinding. Als je de bijbehorende Excelfile opstart op de computer (zie FIG.10c) , kunnen de licht oranje velden door de gebruiker ingevuld worden; je meldt meter als een bluetooth-toetsenbord aan.

Met een druk op het knopje rechtsboven het display van de meter, wordt de gemeten waarde (mm) ingevoerd en omgerekend naar Newtons. Hij verschijnt in een tabel, waar je afzonderlijk, eerst kant A en dan kant B invoert. Deze waarden worden ook weergegeven in een radargrafiek.

Ik had al eens als oefening een Excelfile voor de Parktool TM-1 geschreven. Hoe dat uit ziet, kunt u op het plaatje eronder zien. Dit is geen echt wieltje, maar een voorbeeld van hoe een 28 spaaks wiel met spaken nr.13 , op de computer weergegeven wordt. Een uitdraai van de file kan als kwaliteitskeuring met een nieuw gespaakt wiel meegeleverd worden.

Als de gemeten waarden voor een type spaak bekend zijn, ga ik in Excel met curve-fitting een rekenformule bepalen om de mm's te vertalen in Newtons, (of desnoods ouderwetse kilogram-force). 

Het maken van die Exelfiles voor de verschillende spaakdiktes, butted spaken en aantal spaken per wiel, is veel werk; het is vooral erg saai.

FIG.10c Excelfile

  De voorraden verkrijgbare spaken zijn steeds verder afgenomen; alles heeft een lange levertijd en is alleen in grotere aantallen verkrijgbaar. Het wordt steeds moeilijker een afwijkende spaakmaat te krijgen. Professionele spaakdraadwalsen als Cyclus, kosten circa 3000-4000 euro. Morizumi is een Japanse variant en zeker even duur; de Amerikaanse fabrikant Phil Wood maakt er een, die nog duurder is. De snijplaten van Phil Wood, Morizumi en Cyclus gaan vermoedelijk wel 50.000 tot 100.000 spaken mee; die van Morizumi kosten rond de €250, die van Phil Wood rond de €500 en die van Cyclus €1200. Ze geven wel een mooie constante draadlengte en draaddiepte, en dat is bij mijn Hozan walsje (FIG.11) veel minder gelijkmatig. Inmiddels heeft men bij Hozan een elektrische machine in productie, zie FIG.13 (circa €900) met een verbeterde kop (type C-706; €70 via Ebay); die past ook op het walsje C-700 van FIG.11.

Maar goed, de kwaliteit van de draad wordt door de walskop bepaald, en die is matig. Het walsje van FIG.11 heeft een beroerde lagering en de spaakklem is bizar vervelend. Inmiddels in hij bij mij vervangen door een eigenbouw, met een geveerde klem die standaard "open" staat, maar met nog steeds de C-706 walskop. Ook Hozan heeft een nieuwe walsje met een verbeterde klem C-702 (€170 via E-bay).  Ik ben bezig een wals te maken op basis van de Morizumi snijplaten; helaas is het moeilijk om de toleranties te halen die nodig zijn om een mooie gelijkmatige draad te krijgen. 

 

HET KOPEN VAN EEN AUTOGENE LASINSTALLATIE  

 

Is een autogene lasinstallatie echt nodig? Als je alleen soldeert, kan het feitelijk ook zonder. Op de foto hiernaast zien we dat. Het bracket is gefixeerd (gepind) en wordt in een vuurhaard met een grote propaanbrander verhit tot circa 1000°C. Nu wordt het soldeer toegevoegd; in ouderwetse fabrieken als Achielle (zie foto), gebeurt dit nog steeds zo. Men moet wel een serieproductie maken, want de vuurhaard moet op temperatuur zijn en blijven. Gewoonlijk is er voor elke verbinding een aparte brander of serie branders opgesteld. Het gasverbruik is erg hoog en de warmte-ontwikkeling ook. De relatief lage temperatuur van de brander, vereist dat de warmte gevangen wordt in de vuurhaard. Bij een Campinggas brandertje is de vlamtemperatuur toch ook al gauw 1500°C, maar de hoeveelheid warmte is erg beperkt, en lekt naarmate de temperatuur van het werkstuk hoger wordt, steeds sneller weg. Sommige zilversolderen kunnen al bij 600-700°C gebruikt worden, maar zonder zuurstoffles is die temperatuur voor het solderen van een bracket met een enkele handbrander nauwelijks haalbaar.

De technische achtergrond van autogene techniek: http://www.hasmi.nl/handleidingen/brandbare-gassen/ ; verdere algemene informatie over solderen van de firma Hatek vinden we hier .

 Zoek naar technische groothandels in eigen omgeving; meestal leveren die ook aan particulieren. Qua aanschafprijs kan het zeker de moeite lonen eens op het internet te kijken. Het versturen van gasflessen is meestal niet mogelijk of erg duur. De grotere flessen, vanaf 10 liter, zijn verkrijgbaar via een ruilsysteem; dat is goedkoper in gebruik. Je stapt in, vanaf  €120 icl. btw voor een 10L fles. De lege fles gewoon inleveren en je krijgt een nieuwe mee. Als je wilt stoppen, moet je de fles doorverkopen; het is dus geen echt statiegeldsysteem. Volledige eigendom levert een verplichting tot regelmatige keuring op; het vullen gebeurt soms elders, dus ben je de fles enkele dagen kwijt en zijn er verzendkosten. 

Er zitten extra veiligheidsrisico’s aan het gas acetyleen; niet elke brandverzekering dekt dit. Zuurstof mag niet in contact komen met olie of vet. De gasflessen moeten tegen omvallen beveiligd zijn. De verbindingen voor ingebruikname met zeepsop controleren op lekkage. De gebruiker wisselt zelf gewoonlijk ook de flessen; laat je door iemand met verstand van zaken voorlichten. Een poederblusser is sowieso altijd aan te raden in elke werkplaats, zeker bij slijpen, lassen en/ of solderen. Kijk eens bij deze veiligheidsinstructie

ENIGE LEVERANCIERS IN 2017 . Uiteraard zijn de hier genoemde firma’s alleen voorbeelden; de prijzen en de links kunnen inmiddels verouderd zijn.......

Een niet goedkope, maar ruim gesorteerde leverancier zien we hier: https://www.allesvoorlassen.nl/lasapparatuur/autogeen-lassen-solderen 

OPTIE 1:  Een autogene lasinstallatie met zuurstof en acetyleen, kost in een kleine uitvoering met 10 liter flessen, toch al gauw €1000. De mogelijkheden van deze installatie zijn groot: lassen, snijden en solderen. Het acetyleen is prijzig, maar het zuurstofgebruik is lager. De fles heeft een speciale vulling met vezels en een oplosmiddel (aceton). De fles is bij aanschaf duur (€400 incl.btw voor een volle 10L fles, vulling €65). Doordat de gewenste temperatuur eerder bereikt wordt, is ook het algemene gasverbruik lager; de professional kiest daarom acetyleen. Hoewel technisch mogelijk, wordt het autogeenlassen van fietsframes niet aanbevolen; hardsolderen is een betere verbindingsmethode voor dunwandige buis.

OPTIE 2:  Een draagbare mini hardsoldeer installatie zuurstof-propaan kost ongeveer €500. Propaan is erg goedkoop, maar het zuurstofverbruik wordt drie maal zo hoog en de vlamtemperatuur is 300° lager. Een nadeel hiervan is, dat de zuurstoffles, 4 of 5 liter, snel leeg is. Vullen is duur en de eigendom-flesjes moeten aangeschaft en gekeurd worden. De mogelijkheden zijn beperkt tot hardsolderen (veel gebruikt door loodgieters en koelmonteurs).

 OPTIE 3:  We gaan zelf een installatie samenstellen. Dan heb je flessen, reduceren en branders aangeschaft vanaf €400 incl. slangen, klemmen en ander klein spul. We kiezen voor een grotere installatie met 10 liter flessen propaan +zuurstof; deze is geschikt voor hardsolderen en snijden. Van de aanschafprijs (vanaf €400 incl. BTW), is circa €125 statiegeld.

Mijn lasboer Primex in Geleen is goedkoop met gas (wel van te voren bellen of de fles voorradig is en zelf halen). Een volle 10 liter fles zuurstof kost bij Primex €157 incl. BTW, vulling €35 ; ook propaan van o.a. Primagaz (zie hier) is leverbaar: €43 incl. BTW en statiegeld, samen dus €200 incl. BTW en statiegeld. Primagaz-flessen zijn ook gewoon te koop bij de Gamma.

Traditioneel is de aansluiting op deze propaanfles W21,8x1/4"LH (LH= linkse schroefdraad). We hebben reduceren nodig om de gasdruk uit de fles te verminderen naar branderdruk. Een goedkope vast ingestelde reduceer is soms wat lastiger voor het instellen van de lasvlam op een kleine pit; een regelbaar propaan-reduceer is duurder, zie hier (€55) Een goedkoop zuurstof-reduceer: zie hier (€41) en een wat duurder exemplaar zie hier (€95).  Let op: sommige propaangas merken hebben een eigen aansluiting (o.a. Benegas); ondanks de EU zijn ook Belgische en Nederlandse gasaansluitingen nog wel eens verschillend.

Voor hardsolderen met propaan zijn aangepaste laspitten nodig; dit zijn opgeboorde versies van de standaard acetyleen pitten, voor fijn en grover werk b.v. pit 2 en 5 (samen €46). De bijbehorende handgreep verkopen ze natuurlijk ook: zie hier (€50). 

HET KOPEN VAN EEN ELEKTRISCH LASAPPARAAT

 

De moderne elektronische inverter-techniek heeft een efficiënt proces mogelijk gemaakt om de standaard 230V wisselstroom om te zetten in een veilige spanning van 45V gelijkstroom voor het lassen. Het lasapparaat wordt hiermee ook lichter en compacter. Wil je een fatsoenlijk fietsframe bouwen met dunwandige buis, dan vallen het lassen met beklede elektroden en het MIG/MAG lassen af; TIG-lassen is de enig juiste optie. Algemene info van Wikipedia over TIG-lassen: https://nl.wikipedia.org/wiki/TIG-lassen 

Bij inverters kan men makkelijk elektrode- en TIG lassen in een machine combineren; deze goedkope machines worden al vanaf €200 aangeboden. Uiteraard moet er dan wel een extra investering komen voor de Argon gasfles en het bijbehorende reduceerventiel; samen is dit minimaal €200.

De mogelijkheden van deze goedkope machines zijn beperkt. Wil je naast staal (DC) ook aluminium (AC) lassen, zal dat meer kosten. Hoe duurder hoe meer extra's, zoals: voetpedaal, 2 en 4 viertakt, downslope, voor- en nagas, AC-balance, waterkoeling, krachtstroom en een 300 bar fles. Professionele machines zijn al gauw rond de €2000. 

Koop in elk geval een echte lashelm, die geschikt is voor TIG lassen, want er komt veel UV-licht vrij. 

 

 informatie via Internet:

Informatie over de diverse lasprocessen : http://www.cybercomm.nl/~cesmetel/kennisweb/lassen/las0_1.htm

Een groot aanbod in gereedschap http://hollandbikeshop.com/fietsgereedschap-fietsonderhoud/fietsgereedschap/

Bij deze firma's is in de goedkopere klasse veel gereedschap te vinden https://www.hbm-machines.com/producten/lassenhttps://www.lasexpert.nl/TIG

Kijk ook eens bij Rustbuster, die hebben naast (duurdere) apparaten, ook veel informatie en cursussen over lassen: http://www.rustbuster.nl/Quickshop/index.php

 Voor fabrikanten:  www.shuztung.com